Вопрос: Как вы оказались в Формуле 1?

Элизабет де Сола: В университете мне предложили возможность изучать несколько предметов, которые имеют непосредственное отношение к автоспорту, например, сбор данных телеметрии и конструирование двигателей. Эта предполагало возможность работать с профессионалами, связанными с Формулой 1. Не забывайте, что базы большинства команд Формулы 1 расположены в Оксфордшире, так что расставание с Барселоной стало для меня еще одним испытанием! Думаю, учеба в Оксфорде оказалась поворотной точкой в моей карьере: сразу после получении степени магистра у меня появился шанс поработать в команде Renault, которая сейчас называется Lotus F1, а через два года я перешла в Caterham.

Вопрос: Помимо того, что вы работаете с композитными материалами, в 2011-м году вы приложили руку к проектированию системы электропроводки для машины команды Lotus. Принимая во внимание огромное количество датчиков и различной электроники, насколько это сложная работа? Или наличие стандартного блока управления ECU упрощает задачу?

Элизабет де Сола: Я могу сказать, что работа над электропроводкой – одна из самых сложных задач при проектировании машины Формулы 1. Вам необходимо постоянно быть в контакте с инженерами-электриками, с инженерами, отвечающими за конструкцию шасси и практически с каждым вторым инженером из конструкторского отдела. Использование стандартного блока управления ECU упрощает работу, однако нельзя забывать об огромном количестве датчиков, блоков питания, коннекторов... Все это должно быть интегрировано наиболее простым и рациональным образом с минимально возможным весом.

Более того, установка электрической проводки – это динамичный процесс, поскольку в ходе разработки машины схема корректируется буквально каждый день, и иногда этот процесс не прекращается практически до начала зимних тестов. Очевидно, что приоритетом является аэродинамика, поэтому всю электрику приходится постоянно адаптировать.

Вопрос: Перед началом разработки нового компонента вы участвуете в инженерном брифинге? Сколько проходит времени с момента проектировки детали до ее установки на машину? Насколько строгий контроль качества?

Элизабет де Сола: Во многом это зависит от вида разрабатываемой детали. Обычно до начала ее разработки вместе с главным конструктором мы обсуждаем ключевые особенности концепции. В начальной разработки обсуждаем вопросы о материалах, о том, как новинка будет интегрирована в машину, какие нагрузки она должна выдерживать, насколько она соответствует регламенту, расчетный срок службы детали в километрах.

Все новинки предназначены для повышения эффективности, надежности и снижения веса машины. Компоненты проектируются с учетом различных норм безопасности, в зависимости от того, насколько это важная деталь. Однако нельзя забывать, что они не могут быть очень больших размеров, поскольку на счету каждый грамм, и чтобы оптимизировать конструкцию, необходимо постоянно заниматься анализом сделанного.

Контроль качества очень строгий, проверку проходят 100% деталей, которые устанавливаются на машину. Существует огромное опасение, что отказ маленькой детали может привести к сходу машины или, в худшем случае, к аварии, в которой жизнь гонщика может оказаться под угрозой.

Вопрос: Конструкция воздуховодов тормозов играет более заметную роль в аэродинамике, чем несколько лет назад?

Элизабет де Сола: Безусловно. Прогресс в разработке этой детали машины в последние годы был впечатляющим. Ее главная задача состоит в том, чтобы способствовать охлаждению тормозных дисков и суппортов. Чтобы оптимизировать работу, многое было сделано при помощи технологий вычислительной гидродинамики (CFD). По ходу сезона большинство команд внедряют новые версии воздуховода тормозов практически каждые две гонки. В зависимости от нагрузки на тормоза на конкретной трассе, у команд есть в наличие воздуховоды различных размеров, готовые к установке на машину.

Вопрос: В этом году много внимания уделялось температуре шин Pirelli и ее поддержанию на необходимом уровне. Насколько сложно в таких условиях было добиться эффективного баланса?

Элизабет де Сола: За последние два года мы убедились, что с резиной Pirelli сложно добиться нужного баланса, но во многом это зависит от гонщика. Некоторые из них очень бережно работают с шинами, при этом поддерживая необходимый уровень температуры тормозов. Однако эффективность торможения зависит от того, насколько хорошо вам удается контролировать охлаждение торомозов за счет встречных воздушных потоков. И здесь эффективность тормозных воздуховодов играет очень важную роль.

Вопрос: Какого рода вопросы поступают к вам от команды, работающей на трассе по пятницам и субботам? Есть что-нибудь такое, что вы не в состоянии предусмотреть заранее?

Элизабет де Сола: Как правило, для предоставления поддержки по пятницам и субботам инженеры на базе команды анализируют эффективность машины, данные о работе подвески, усилителя рулевого управления, температуру резины и тормозов, проводят симуляцию гонки, занимаются многими другими вещами. Основная часть работы делается на трассе, но гоночная бригада испытывает сильнейший прессинг, поэтому хорошо, когда идет параллельная работа на базе, где ведется более глубокий анализ на случай, если что-то не было принято во внимание.

Основные вопросы, которые гоночная бригада адресует инженерам на базе, связаны с проблемами при установке новых деталей на машину или с ситуациями, когда машина остановилась, и необходимы какие-то действия с нашей стороны. В Формуле 1 практически все запланировано заранее, однако потери времени на трассе из-за аварии или отказа техники означают, что будет собрано меньше данных – это может отразиться на разработке стратегии.

Вопрос: Вы можете рассказать о процедурах, которые должен произвести пилот в период нахождения на трассе автомобиля безопасности? Какие потенциальные проблемы могут возникнуть?

Элизабет де Сола: В первую очередь, важно в это время не терять концентрацию. В ходе гонки уровень концентрации и стресса очень высокий, но в момент появления автомобиля безопасности он снижается. Гоночный инженер постоянно информирует пилота о ситуации на трассе, в этот момент обычно можно изменить тактику и провести пит-стопы, а после рестарта все возвращается в привычное русло. Кроме того, важно поддерживать необходимую рабочую температуру тормозов и резины, что довольно трудно сделать в периоды появления автомобиля безопасности из-за невысокой скорости. Необходимо помнить и о правилах: держать разрешенную дистанцию до впереди едущей машины.

Вопрос: Когда на машинах Caterham появилась система KERS, какие дополнительные задачи были поставлены перед вашим отделом?

Элизабет де Сола: Появление KERS на наших машинах в этом году здорово помогло. Поскольку вместе со специалистами Red Bull мы работали над коробкой передач, то процесс внедрения новой системы более гладким. Главная проблема была связана с компоновкой узлов машины при интеграции KERS.